La tentación de controlar Iberia

¿Acarició el Gobierno español la posibilidad de crear un núcleo duro en el accionariado de International Airlines Group (IAG) con la participación de la nacionalizada Bankia? Todo indica que sí, que el asunto fue considerado al menos teóricamente en los ministerios de Hacienda, Economía, Fomento e Industria. Pero el intento de implicar aún más al Estado en una empresa que fue privatizada en 2001 no prosperó, básicamente porque se sabía que en Bruselas una operación así no sería aceptable.

Las declaraciones del ministro José Manuel Soria deplorando la fusión de Iberia con British Airways que dio lugar a IAG resultaron ayer sorprendentes. Soria siempre ha mantenido respecto de Iberia una línea nacionalista y ha criticado la pérdida de ingresos y frecuencias. En ese sentido, sus palabras en Antena 3 no son novedosas. Pero lo significativo es que hasta el 27 de junio, el Estado controlaba el paquete del 12,09% de IAG que estaba en manos de la nacionalizada Bankia, cuyo destino estuvo en manos del Gobierno del que Soria forma parte. Por eso sus declaraciones parecen ser el eco de una operación que nunca cuajó oficialmente, pero que circuló intensamente por los mentideros de Madrid.

La historia asegura que a Cristóbal Montoro, Ana Pastor y Soria les atraía la idea de conformar un poder accionarial español dentro de IAG agrupando el 12,09 de Bankia, con el 1,8 de El Corte Inglés y el 2,7% de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi), dependiente de Hacienda. El punto de encuentro sería la Sepi, que abriría un poder de compra para hacerse con la parte de Bankia y quizá hasta la de El Corte Inglés. De hecho, la sociedad estatal acumuló una importante liquidez durante la primera mitad de 2013 vendiendo parte de sus acciones en el consorcio EADS y en el grupo Hispasat. Ese dinero, finalmente ha servido para adquirir el 20,1% de Indra que también estaba en manos de Bankia (337 millones). Pero hay quienes sostienen que originalmente era para adquirir IAG.

La idea era que este poder accionarial español condicionara la reestructuración de Iberia con el fin de no cerrar rutas que, Soria por ejemplo, considera estratégicas, como algunos destinos del Caribe.

La operación tenía inconvenientes. Uno, como se advirtió desde el departamento de Luis de Guindos, era Bruselas que con toda probabilidad se opondría, ya que Bankia ha requerido 18.000 millones en ayudas públicas y no parecía lógico gastar más en sus desinversiones. Los ciudadanos no entenderían que se jugara así con su dinero.

Tampoco parecía lógico que el Estado español incrementara su poder, sin alcanzar el control mayoritario, en una empresa donde figura la antigua línea de bandera británica, British Airways, privatizada por ese país. Cualquier protesta o conflicto con el Reino Unido (como ocurrió en el verano con Gibraltar) podía colocar a España en una situación vulnerable tanto diplomática como económicamente ante la UE. De hecho, en el Gobierno existe temor a que la Comisión Europea inicie en cualquier momento una indagación sobre la adquisición de Indra por la Sepi.

Por último, la presencia del Estado abría un flanco en el accionariado para que los sindicatos presionaran con más éxito al Gobierno que a los gestores. Pastor, que tuvo que intermediar en el conflicto, conocía bien esta situación.

Dos ministerios podían condicionar la operación después de que en noviembre de 2012 Bankia anunciara que todas sus participaciones estaban en venta. Uno era Economía que a través de la comisión rectora del Fondo de Reestructuración Ordenada Bancaria (Frob) debía autorizar cualquier venta. El otro era Hacienda que debía supervisar el cómo se realizaría la misma. La operación se frenó en este último ministerio hasta que se desbloqueó en junio. Finalmente, Bankia liquidó su participación por unos 675 millones de euros, lo que le supuso unas plusvalías de 167 millones.

El Gobierno sabía que la reestructuración de Iberia iba a ser durísima. Básicamente porque el pulso entre la dirección y los sindicatos se prolongó durante muchísimo tiempo. Esa reestructuración tiene un impacto directo en los ingresos y las frecuencias, como apuntó ayer Soria, y en la conectividad aérea de la ciudad de Madrid. De hecho, que El Prat superara a Barajas en pasajeros en agosto pasado parece que no ha sido una cuestión meramente estacional.

Quien mejor conocía todo esto es Aena, el gestor de los aeropuertos, que ve ahora cómo la crisis de Iberia en la T4 puede condicionar sus intentos de privatización. Esta venta es esencial para que el Gobierno pueda empezar a reducir la deuda pública y mandar una señal positiva a los mercados en los próximos años. De hecho la venta de Aena es muchísimo más importante que lo que representaba el paquete de la Bankia pública en IAG. Tanto si el impacto de la crisis de Iberia estaba previsto como si no, ¿a qué viene, el lamento del ministro Soria?

john.muller@elmundo.es